중국의 전기차 브랜드로 빠른 성장을 이어가고 있는 ‘샤오펑(XPeng Motors)’이 노르웨이에 수출된다고 밝혔다.이번에 수출이 시작된 샤오펑 P7은 지난해 12월 노르웨이에 수출되었던 소형 SUV, ‘G3’에 이은 두 번째 수출 차량이다.P7은 샤오펑 고유의 디자인을 반영한 4880mm의 전장을 가진 브랜드의 플래그십 세단으로 깔끔하고 미래적인 디자인, 그리고 기술적인 가치를 한껏 담은 차량이다.특히 넉넉한 공간은 물론이고 시장이 요구하는 우수한 출력, 그리고 넉넉한 배터리를 바탕으로 한 여유로운 주행거리를 갖춘 차량이다.실제 P7의 보닛 아래에는 2세대 196kW의 영구자석식 AC 전기모터가 장착되어 있으며 상위 모델의 경우 듀얼 모터 시스템 등 다양한 모터 및 구동방식을 갖춰 우수한 운동 선응을 제시한다.이를 통해 우수한 가속 성능은 물론 170km/h에 이르는 최고 속도 역시 누릴 수 있을 뿐 아니라 차체 하분에는 60.2kWh부터 80kWh에 이르는 배터리 패키지가 자리한다.덕분에 P7은 1회 충전 시 약 480km에서 562km(이상 NEDC 기준)의 넉넉한 주행 거리를 갖춰 사용자 만족감을 높인다.게다가 샤오펑에서 새롭게 개발한 ‘자비어(Xavier)’ 시스템을 통해 다양한 자율 주행 및 안전 지원 등의 기능을 누릴 수 있다.한편 샤오펑은 노르웨이 수출을 비롯해 전세계 전기차 시장의 문을 지속적으로 두드릴 예정이다.모클 김하은 기자

GM 그룹 내에서 픽업트럭과 대형 SUV 등을 주력으로 담당하는 브랜드, GMC가 자사의 주력 픽업트럭 중 하나인 캐니언을 기반으로 특별한 컨셉 모델을 선보였다.이번에 공개된 GMC 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉(GMC Canyon AT4 OVRLANDX Concept)이 바로 그 주인공이다. 이 차량은 일반적인 ‘양산’을 앞둔 프로토타입의 개념이 아닌 미국 내 픽업트럭을 소유하고 있는 다양한 자동차 소유주 및 캐니언의 운전자들에게 ‘새로운 영감’을 제시하기 위해 개발되었다.과연 GMC 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 어떤 차량일까?GMC 캐니언 AT4를 기반으로 하다이름에서 알 수 있듯 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 말 그대로 ‘캐니언 AT4’를 기반으로 개발된 차량이다. GMC 캐니언은 기본 구성에 있어서는 국내 시장에서도 많은 사랑을 받고 있는 미국산 픽업트럭, ‘쉐보레 콜로라도’와 같은 차량이다.하지만 오늘의 주인공 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 일반적인 캐니언과는 사뭇 다르다. 바로 캐니언 AT4를 기반으로 하기 때문이다. 실제 GMC는 캐니언 AT4에 대해 ‘오프로드 픽업트럭’이라는 수식어를 붙일 만큼 강인한 차체와 뛰어난 오프로드 성능을 자신하는 차량이다.덕분에 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 ‘AT4’의 견실함을 이어 받는다.대담하게 그려진 ‘캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉’캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 말 그대로 외형부터 ‘차량의 퍼포먼스’를 명확히 드러내는 차량이다. 캐니언 AT4 자체로도 이미 오프로드 주행에 대한 자신감을 느낄 수 있지만, 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 더욱 대담하고 강렬한 모습이다.GMC 로고를 거대하게 새긴 전면부는 네모난 프론트 그릴과 헤드라이트를 통해 더욱 단단한 이미지를 연출한다. 이와 함께 한층 높아진 전고는 ‘오프로드 주행 성능’에 대한 기대감을 높이며, 진입각을 개선한 전용의 바디킷 역시 대담한 오프로더의 감성을 살린다.참고로 새로운 바디킷에는 윈치가 더해져 극한의 상황에서 더욱 높은 수준의 생존력을 보장할 뿐 아니라 다른 차량을 도울 수 있도록 개발되었다.측면에 오프로드 주행에서의 생존성, 돌파 능력을 개선하는 거대한 올-터레인 타이어가 장착되었으며 붉은색 디테일이 돋보이는 휠이 더해졌다. 이외에도 루프 톱 텐트, 그리고 다양한 아이템들이 담긴 수납 팩이 자리한다.끝으로 후면 역시 다채로운 아이템들이 자리한다. 전면 바디킷과 같이 탈출각을 강조한 새로운 바디킷이 더해지고, 풀사이즈의 스페어 휠, 타이어를 장착해 위험 상황에서의 꾸준한 생존성을 이어갈 수 있도록 했다.AT4의 디테일이 담긴 공간이미 완성된 차량인 캐니언 AT4를 기반으로 한 만큼 실내 공간은 특별히 달라진 점은 없다.실제 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉의 실내 공간은 일반적인 캐니언 AT4와 동일한 레이아웃과 구성을 갖췄으며 소재나 연출 등에 있어서도 다름이 없다. 캐니언 AT4만을 위해 마련된 헤드레스트의 AT4 자수 역시 동일한 모습이다.참고로 캐니언 AT4 및 캐니언의 실내 공간을 잘 모르는 이들이라면 ‘콜로라도’의 실내 공간을 떠올려 본다면 쉽게 이해가 된다. 소재나 마감, 연출 등에서도 콜로라도와 캐니언이 동일한 구성을 갖췄기 때문이다.GMC 측에서 밝힌 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉의 핵심은 바로 ‘다양한 라이프 스타일을 추구하는 이들에게 영감을 주고 싶다’는 것이다. 이러한 개발 기존에 따라 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉에는 픽업트럭이 오프로드 및 야외 활동에서 어떤 모습과 가치를 제시할 수 있을지에 대한 다양한 아이디어가 담겨있다.실제 적재함 커버에는 작은 주방이 마련되어 있다. 다양한 도구를 수납할 수 있는 보관함은 물론이고 작은 화력이지만 따듯한 열기를 전할 수 있는 스토브도 함께 마련되어 있어 간단한 조리까지 가능하도록 했다.이외에도 데크를 분할하고 슬라이딩 데크를 추가로 장착해 다양한 짐들을 다양한 방식으로 수납, 보관할 수 있도록 해 더욱 쾌적하고 여유로운 ‘활용성’을 누릴 수 있도록 했다. 각 수납 공간 및 기기 외에도 시원함을 더하는 냉장고 등의 ‘기능 제품’들도 다양하게 배치되었다.V6 엔진으로 달리는 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉앞서 설명한 것처럼 캐니언 AT4는 오프로드 픽업트럭의 아이덴티티를 갖고 있으며, 쉐보레 콜로라도의 형제 모델로 개발되었기 때문에 우수한 성능을 제시하는 파워트레인을 품은 것이 특징이다.실제 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉의 보닛 아래에는 최고 출력 308마력을 제시하는 V6 3.6L 하이피처 가솔린 엔진이 자리한다. 변속기는 8단 자동 변속기, 그리고 견고한 4WD 시스템을 더해 우수한 운동 성능을 제시한다.이를 통해 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉은 다양한 부품을 얹고 있음에도 우수한 운동 성능을 제시할 뿐 아니라 다양한 험로에서도 보다 견고하고, 안정적인 움직임을 누릴 수 있도록 해 ‘운전자에게 높은 신뢰’를 제시한다.특히 단순한 픽업트럭이 아닌 스태빌리 트랙와 서스펜션 시스템을 구축하는 다양한 부품 역시 순정의 제품에 그치지 않고 더욱 우수한 품질의 부품들을 적극적으로 채용했다.실제 팩토리 튜닝 및 멀티매틱 사의 DSSVTM 댐퍼 등과 같이 고품질의 튜닝 제품을 사용해 더욱 혹독한 환경에서의 안정적인 주행이 가능하게 되었다.네 바퀴에 더해진 휠과 타이어 역시 새롭게 조율되었다. 네 바퀴의 휠은 AEV 크레스톤 17인치 알로이 휠이 적용되었고, 타이어는 33인치 크기의 BF굳리치 KM3 타이어가 장착되어 각종 험로에서의 탁월한 움직임을 보장한다.GMC는 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉에 대한 양산 계획은 없다고 밝혔다. 하지만 캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉에 대해 “다양한 활동을 통해 GMC와 GMC 차량들의 매력과 다양한 라이프 스타일의 비전을 제시하고 싶었다”는 의미를 설명했다.여기에 덧붙여 “우리가 고민하여 내놓은 ‘캐니언 AT4 오벌랜드 X 컨셉’의 모습과 각 요소들이 다양함을 추구하는 소비자들에게 도움이 되길 바란다”라고 밝혔다.모클 김학수 기자

오프로드차량에 인치업을 할때 보통 쇼바와 스프링만 교체하는 경우가 많습니다. 거기에 오프로드 성능 향상에 아~주 약간 도움이 될만한 아이템을 장착했습니다.

세계 자동차 시장에서 가장 명성이 높은 해치백이라고 한다면 단연 폭스바겐 골프가 떠오른다.그만큼 해치백의 아이콘이자 시장에서의 ‘상업적인 성적’ 역시 우수한 모습이다. 그러나 유럽 시장에서는 폭스바겐 골프가 아니지만 골프를 기반으로 개발된 세아트 브랜드의 대표적인 해치백, 세아트 레온 역시 상당한 존재감을 제시한다.국내 시장엔 데뷔하지 않은 차량인 만큼 우리에겐 다소 낯설지만, 유럽에서는 그렇게 쉽게, 그리고 자주 만나볼 수 있는 차량이다. 그렇다면 폭스바겐 골프의 파생 모델로 시작되어 이제는 브랜드를 대표하는 세아트 레온은 어떤 역사와 기억을 갖고 있을까?1999-2004 / 폭스바겐 골프에서 시작된 세아트의 아이콘…초대 레온폭스바겐 그룹에게 있어 유럽 시장은 빼놓을 수 없는 시장이며, 터전과 같은 장소다. 하지만 폭스바겐 브랜드, 단 하나만으로 모든 유럽 시장을 커버하거나 소비자들의 기대, 요구를 충족시키기는 어려운 것이 사실이다.보다 다양한 시장의 요구, 소비자들을 대응하기 위해 폭스바겐 그룹은 자동차 역사상 최고 수준의 스테디셀링 모델을 그룹 내 다양한 브랜드에 배포, 각 브랜드의 스타일대로 독특하고 매력적인 차량을 선보일 수 있도록 했다.이러한 배경 속에서 등장하게 된 초대 레온은 폭스바겐 4세대의 기본적인 골조를 비롯한 대부분의 요소들 부여받았다. 대신 세아트 브랜드는 ‘껍데기만 바꾼 골프’가 아닌 ‘세아트 브랜드’의 감성을 품은 존재로 개발하기 위해 다양한 노력을 더했다.실제 초대 세아트 레온은 골프 4세대와 많은 차이를 제시한다. 전면의 경우 세아트 고유의 질감을 누릴 수 있는 프론트 그릴과 헤드라이트가 눈길을 끌고, 후면 역시 완전히 다른 모습이다. 여기에 실내 공간의 구성이나 디테일 등에 있어서도 많은 변화를 제시해 도로 위에서 골프와의 차별화를 이뤄냈다.초대 세아트 레온은 4,183mm의 컴팩트한 전장을 비롯해 각각 1,742mm와 1,439mm의 전폭과 전고를 갖춰 기본 모델인 ‘골프’와의 체격적인 유사성이 이어진다. 파워트레인에 있어서도 1.4L 가솔린 엔진부터 222마력에 이르는 1.8L 가솔린 터보 및 201마력의 2.8L VR6 협각 엔진 등 다양한 가솔린 엔진 라인업 및 1.9L의 디젤 엔지 등이 마련되었다.참고로 1세대 레온은 시작과 함께 고성능 트림인 ‘쿠프라’가 등장하며 향후 이어지는 세아트의 역동성, 그리고 쿠프라의 가치를 효과적으로 제시했다. 초대 레온에 마련된 쿠프라는 총 데뷔 초 178마력의 성능을 냈으나 후기에는 사양에 따라 222마력의 걸출한 성능을 자랑해 유럽 시장에서도 인기 높은 ‘핫해치’의 존재감을 과시했다.2005-2012 / 유럽 무대의 대중 해치백으로 떠오르다…2세대 레온초대 레온의 시장 성공은 세아트에게 자신감을 부여했다. 그리고 세아트는 더욱 적극적으로 자신들의 스타일과 지향점, 그리고 브랜드의 가치를 더한 차세대 레온을 선보이게 된다.2005년 데뷔한 2세대 레온은 폭스바겐 그룹의 A5 플랫폼을 기반으로 개발되어 5세대 및 6세데 골프 등과 큰 범주에서 ‘형제차’의 의미를 품고 있으나 앞서 설명한 것처럼 브랜드의 독자 개발의 의지가 더해진 만큼 기존 레온 대비 골프와 많은 차이점을 품고 있는 것이 특징이다.'초대 레온 대비 더욱 커진 차체를 부여 받은 2세대 레온은 기본적으로 더욱 날렵하고 세련된 스타일을 제시한다. 캡-포워드 스타일로 다듬은 전면 디자인과 이러한 실루엣을 고스란히 이어가는 측면, 그리고 깔끔하면서도 날렵하게 다듬어진 후면 디자인은 당대의 골프들과 확실한 차이를 제공했다.깔끔하게 다듬어진 외형에 맞춰 실내 공간 역시 깔끔하면서도 기능적인 구성을 갖췄을 뿐 아니라 합리적인 패키지를 통해 소비자들의 이목을 끌었다. 이와 함께 다양한 파워트레인 및 합리적이면서도 스포티한 성격까지 부여받은 다양한 트림 및 상품 구성을 통해 소비자들의 이목을 끌었다.초대 레온이라는 경험을 바탕으로 2세대 레온은 더욱 확실한 매력을 품게 되었을 뿐 아니라 유럽 전역에 판매되며 소비자들에게 좋은 평가를 받아 대중적인 해치백으로 더욱 굳건한 입지, 및 호평을 받게 되었다.참고로 초대 레온도 다양한 에디션 및 특별 모델을 선보이며 소비자들의 이목을 끌었으나 2세대 레온은 초대 레온보다 더욱 다채롭고 다양하게 구성한 여러 스페셜 모델을 선보이며 시장 소비자들의 이목을 집중시켰다.실제 세아트는 일반적인 트림 모델 외에도 코파 에디션과 스트릿코파 월드 챔피언 에디션, 쿠프라 310 에디션 등 다양한 트림과 성격을 부여받은 레온이 마련되었고 특별 주문 제작 사양도 함께 마련되어 다양한 행사와 자선 사업 등에 사용되어 그 매력을 높였다.참고로 세아트 레온 코파 에디션과 쿠프라 310 에디션은 최고 출력 286마력과 310마력이라는 걸출한 출력을 바탕으로 일상적인 해치백의 매력을 떠나 스포트 드라이빙과 트랙 주행에서의 자신감을 드러내 ‘스포츠 드라이빙’을 원하는 이들의 이목을 집중시켰다.이외에도 세아트는 지난 2009년 디젤과 전기 모터의 조합을 통해 보다 합리적인 주행과 효율성을 높이는 ‘트윈 드라이브’ 사양을 개발하여 기술 실증에 대한 의지를 드러냈고, 2011년에는 1.4L TSI 엔진과 전기 모터를 조합한 신형 트윈 드라이브 사양을 개발하여 전동화 시대에 대한 준비 등을 선보였다.덧붙여 세아트 브랜드는 레온이 갖고 있는 다양한 가능성을 바탕으로 ‘모터스포츠의 아이콘’을 선보이기도 했다.실제 레온을 기반으로 한 레온 레이스카 사양을 개발하여 이반 뮐러(Y.Muller) 등을 앞세워 전 세계 투어링카 레이스의 최고봉인 ‘WTCC’ 무대에 투입했다. 모터스포츠 무대에 데뷔한 세아트 레온 WTCC 격렬하고 치열한 대회 속에서 자신의 가치를 효과적으로 입증했다.2012-2020 / 새로운 시대를 맞이한 세아트의 아이콘…3세대 레온2012년 세아트는 폭스바겐이 제시한 새로운 기술을 바탕으로 3세대 레온을 선보인다. 폭스바겐의 최신 차량에 적용되는 MQB 플랫폼을 기반으로 개발된 3세대 레온은 등장 이전부터 더욱 신선하고 강렬한 스타일링, 발전된 상품 가치와 매력을 품고 있어 시장의 이목을 끌었다.3세대 레온은 차량의 체격을 새롭게 조절하여 더욱 스포티하면서도 세련된 이미지를 과시했다. 초대 대비 더욱 날렵하고 스포티한 2세대, 그리고 이러한 2세대보다 더욱 대담하고 강렬하게 다듬어진 3세대 레온은 더욱 매력적인 모습을 제시한다.실제 3세대 레온은 지금까지의 레온, 그리고 세아트의 디자인 대비 더욱 날렵한 스타일을 과시했다. 특히 예리하게 다듬어진 헤드라이트와 스포티하게 다듬어진 프론트 그릴, 그리고 대담한 스타일의 바디킷을 더해 차량의 가치를 더욱 높였다.여기에 3도어와 5도어 그리고 5도어 에스테이트 크로스오버 모델 등과 같은 다양한 차체 구성을 갖춰 선택 폭을 넓혔다. 대담하고 스포티한 외형과 동시에 실내 공간 역시 명료함을 기반으로 한 구성을 통해 공간 가치 및 실용성 부분에서 더욱 우수한 가치를 제시해 유럽 시장의 스테디셀링 모델의 가치를 입증한다.3세대 레온은 더욱 컴팩트한 1.2L TSI 엔진을 통해 보다 효과적이고 실용적인 드라이빙을 제시하며 트림에 따라 1.4L TSI 엔진과 1.5L 에코 TSI, 1.8L TSI 및 2.0L 에코 TSI 등 다양한 엔진이 마련되었으며 디젤 사양 또한 1.6L TDI와 2.0L TDI 그리고 181마력의 2.0L TDI FR 등이 마련되었다.3세대 레온은 2세대 레온과 같이 다양한 모터스포츠 활동에 사용되었다. 실제 3세대 레온을 기반으로 한 ‘세아트 레온’을 기반으로 한 원메이크 레이스인 ‘레온 컵’을 마련해 유럽의 다양한 모터스포츠 마니아들의 이목을 끌었다.특히 WTCC는 물론이고 WTCC의 바통을 이어 받은 TCR 및 WTCR 무대에서도 맹활약하게 되었다. 레온의 화려한 활약을 직접 경험하고 마주한 세아트는 브랜드 활동에 있어 모터스포츠라는 사업 부분을 그 어떤 브랜드의 대외 활동보다 중요하게 여기게 되었다.앞선 레온들이 고성능 모델인 쿠프라 트림을 선보였던 것처럼 3세대 레온 역시 쿠프라로 명명된 더욱 강력한 존재를 선보이게 되었을 뿐 아니라 ‘쿠프라’를 일반적인 고성능 모델이 아닌 고성능 디비전으로 개편하여 시장에서 더욱 높은 가치를 드러냈다.실제 쿠프라는 계획대로 독자 디비전으로 발전, 현재에는 다양한 고성능 모델을 선보이며 소비자들의 이목을 끌고 있다.2020 / 스타일, 퍼포먼스, 그리고 가치를 더한 존재…4세대 레온오랜 시간을 거치며 4세대에 이르게 된 세아트 레온은 브랜드에게 무척이나 중요한 존재가 되었다. 실제 레온은 세아트 브랜드에 있어서 가장 핵심적인 모델이자 브랜드를 대표하는 모델이 되었고, 세아트 브랜드에서 가장 경쟁력 높은 존재로 자리를 잡게 되었다.폭스바겐 그룹의 최신 기술을 반영한 세아트 레온은 날렵한 스타일이 돋보이는 5도어 해치백 모델과 긴 전장을 기반으로 한 스포츠투어러 라인업을 마련하였으며 헤드라이트의 실루엣이나 측면, 후면 디자인 역시 더욱 대담하고 스포티한 감성을 연출할 수 있도록 했다.세아트 브랜드의 개별적인 가치를 제시하고는 있지만 기본적인 실내 공간 구성에 있어서는 8세대 골프와 유사한 모습을 제시하고 있다.대신 팝업 타입으로 다듬어진 디스플레이 패널을 중심으로 한 계기판과 인포테인먼트 시스템은 다양한 기능과 차량 정보를 효과적으로 누릴 수 있도록 했다. 이외에도 한층 넓은 공간을 통해 높은 만족감을 제시한다.세아트 레온의 보닛 아래에는 90마력과 110마력을 내는 1.0L TSI 엔진과 130마력과 150마력을 내는 1.5L TSI 엔진은 물론이고 최상위 모델로는 190마력을 내는 2.0L TSI 엔진이 장착되어 한층 경쾌한 드라이빙을 연출한다.이와 함께 2.0L TDI 엔진을 각각 115마력과 150마력 등으로 구성하며, 130마력의 1.5L TGI 엔진을 장착해 CNG 연료를 사용할 수 있도록 했으며 110마력과 150마력의 엔진에 48V 마일드 하이브리드 시스템을 더한 레온 mHEV도 함께 마련된다.여기에 최신 시장의 흐름에 맞춰 일반적인 크루즈 컨트롤을 물론이고 내비게이션 및 차선 유지 및 이탈 방지 시스템 등을 통해 고속 영역에서도 최적의 주행을 보조하는 한층 발전된 ACC가 더해진다. 폭스바겐 골프에 적용된 최신의 DCC를 적용해 주행 품질을 높였다.모클 김학수 기자

2세대 어큐라 NSX의 마지막 불꽃, 'NSX 타입 S'가 데뷔했다. 지난 2016년 어큐라(혼다)는 브랜드를 대표하는 스포츠카, NSX의 부활을 알렸다.F1의 전설적인 드라이버 중 하나였던 ‘아일톤 세나(Ayrton Senna da Silva)’가 개발 과정에 참여했던 초대 NSX의 뒤를 잇는 2세대 NSX는 이전과는 사뭇 다른, 새로운 시대의 스포츠카로 하이브리드 파워트레인을 품어 눈길을 끌었다.2세대 NSX는 변화된 시대에 발을 맞추는 변화, 드라마틱한 디자인과 여전히 매력적인 운동 성능으로 모두의 이목을 집중시켰으나 어느덧 그 ‘마지막 시간’을 예고하고 있다. 이런 상황에서 어큐라는 최강의 NSX, ‘2022 NSX 타입 S’를 선보이며 모두의 이목을 집중시킨다.대담한 변화로 마지막 불꽃을 선보이는 존재, 2022 어큐라 NSX 타입 S는 어떤 차량일까?GT3에서 갈고 닦은 경험을 더하다초대 NSX가 대중들의 많은 관심과 사랑, 그리고 ‘소유욕’을 자극 했던 여러 이유 중 하나가 바로 F1의 레전드, 아일톤 세나가 개발 과정에 참여하며 여러 코멘트를 했다는 점이다. 이를 통해 차량의 완성도나 품질, 그리고 ‘무형의 가치’까지 더해진 것이다.2021년에 공개된 ‘2022 NSX 타입 S’ 역시 비슷한 선택을 했다. 실제 2022 NSX 타입 S의 배경에는 현재 GT 레이스의 아이콘이라 할 수 있는 ‘FIA GT3’의 기술 규정 및 실제 무대에서의 경험’이 담겨 있기 때문이다.어큐라는 이를 강조하듯 2022 NSX 타입 S의 공개에 있어 NSX GT3 Evo의 모터스포츠 경험이 개발에 많은 영향을 주었으며 실제 일부 디자인 및 부품을 공유한다고 설명했다.더욱 대담하게 그려진 2022 NSX 타입 S2세대 NSX의 마지막을 장식할 2022 NSX 타입 S는 단번에 기존의 NSX와 차별화를 이뤄낸다. 특히 새로운 바디킷을 더하며 전장이 4,534mm로 늘어났을 뿐 아니라 더욱 대담하고 강렬한 디자인으로 시선을 집중시키는 모습이다.데뷔 이전 티저 이미지를 통해 더욱 날카로운 디자인의 바디킷을 품을 것이라는 기대는 있었지만 ‘2022 NSX 타입 S’의 새로운 바디킷은 무척이나 대담하고 강렬하게 도드라진다. 마치 GT3 레이스카를 떠올리게 하는 부분이다. 그리고 NSX 고유의 날카로운 프론트 엔드와 헤드라이트가 시선을 끈다.측면 역시 특유의 날카로운 실루엣을 그대로 이어가며 새롭게 디자인된 5-스포크 알로이 휠을 더해 시각적인 매력을 높였다. 참고로 차체 곳곳에는 타입 S 전용의 데칼, 카본파이버 루프 패널이 더해졌고 ‘뉴 고담 그레이(New Gotham Gray)’로 명명된 새로운 외장 컬러를 70대 한정 공급한다.이어지는 후면 디자인은 2022 NSX 타입 S의 핵심이라 할 수 있다. GT3 레이스카의 경험을 그대로 이어 받은 거대한 리어 디퓨저와 이를 품은 새로운 바디킷이 더욱 능동적인 움직임을 예고한다. 와류 억제의 기능적인 매력은 물론 시각적 매력을 모두 높이는 부분이다.측면 역시 특유의 날카로운 실루엣을 그대로 이어가며 새롭게 디자인된 5-스포크 알로이 휠을 더해 시각적인 매력을 높였다. 참고로 차체 곳곳에는 타입 S 전용의 데칼, 카본파이버 루프 패널이 더해졌고 ‘뉴 고담 그레이(New Gotham Gray)’로 명명된 새로운 외장 컬러를 70대 한정 공급한다.이어지는 후면 디자인은 2022 NSX 타입 S의 핵심이라 할 수 있다. GT3 레이스카의 경험을 그대로 이어 받은 거대한 리어 디퓨저와 이를 품은 새로운 바디킷이 더욱 능동적인 움직임을 예고한다. 와류 억제의 기능적인 매력은 물론 시각적 매력을 모두 높이는 부분이다.디테일에 매력을 더한 2022 NSX 타입 S2022 NSX 타입 S은 외형의 변화가 상당한 것에 비해 실내 공간의 변화는 그리 크지 않은 것이 사실이다.이는 일반적인 페이스 리프트 모델, 혹은 마이너 체인지 모델의 특성이라 할 수 있다. 그러나 어큐라는 레이스카의 감성을 이어 받아, 더욱 강렬한 존재로 거듭난 ‘2022 NSX 타입 S ‘의 가치를 제시할 수 있도록 소소한 변화를 잊지 않았다.어큐라는 더욱 스포티한 감성을 누릴 수 있도록 알칸타라 소재와 카본파이버 소재를 더욱 적극적으로 사용했으며 일부 부품의 디테일과 마담을 개선해 ‘만족감’을 한층 높였다. 여기에 실내 공간에도 타입 S의 엠블럼, 그리고 글로벌 350대 한정 사양을 알리는 전용 배지 등을 더했다.고성능 모델에 걸맞은 새로운 스포츠 버킷 시트는 단순히 홀딩력에 집중한 것이 아니라 착좌감에 공을 들여 더욱 우수한 품질을 누릴 수 있을 뿐 아니라 스포츠 드라이빙은 물론 트랙 주행 시 운전자 및 탑승자에게 더욱 안정적인 감성을 제시한다.이외에도 시트의 소재에도 알칸타라의 비중을 높이고 타입 S의 정체성을 강조하는 NSX 및 타입 S의 디테일 등을 곳곳에 배치해 ‘감성적인 매력’을 높였다.레이스카의 기술을 빌려온 2022 NSX 타입 S통상적으로 페이스 리프트 모델, 혹은 ‘마이너 체인지 모델’이라 한다면 파워트레인의 구조나 성능 등의 개선은 크게 이루어 지지 않는다. 그러나 어큐라는 ‘2세대 NSX’의 마지막을 허투루 보내고 싶지 않았다.2022 NSX 타입 S의 또 다른 매력이라 한다면 바로 기존 NSX 대비 한층 개선된 출력을 품은 점이다. 기존의 NSX는 V6 3.5L 트윈터보 엔진과 전기 모터 시스템을 통해 573마력의 하이브리드 퍼포먼스를 제공했다.그러나 어큐라는 여기에 만족하지 않고 NSX GT3 Evo에 적용된 터보 차저 시스템과 관련 소프트웨어를 양산 사양으로 개선, 2022 NSX 타입 S에 적용한 것이다. 게다가 전륜 및 후륜에 배치된 전기 모터의 출력과 배터리를 향상시켜 전반적인 출력 개선을 이뤄냈다.이러한 변화를 통해 2022 NSX 타입 S는 시스템 합산 기준, 기존 모델 대비 약 27마력이 향상된 600마력을 제시하며 토크 역시 한층 개선되어 69.1kg.m에 이르게 되었다. 변속기 및 구동 방식은 9단 DCT 및 후륜구동으로 기존과 동일하다.참고로 퍼포먼스의 개선을 거친 2022 NSX 타입 S은 정지 상태에서 3초 이사의 시간 내에 시속 96km(60mph)까지 가속할 수 있을 뿐 아니라 최고 속도 역시 300km/h를 상회하여 ‘NSX의 발전’을 보다 명확히 드러냈다.보다 정교하게 다듬어진 2022 NSX 타입 S이처럼 출력이 한층 개선된 2022 NSX 타입 S는 ‘출력 이외의 것’ 역시 새로운 발전을 이뤄냈다.어큐라 측의 발표에 따르면 향상된 출력에 보다 적극적으로 대응하고 안전하면서도 다이내믹한 운동 성능을 구현할 수 있도록 브레이크 시스템을 새롭게 다듬었으며 서스펜션 셋업 역시 새롭게 개선되어 더욱 직관적이고 날카로운 움직임을 구현할 수 있게 되었다.이외에도 날렵하면서도 민첩한 움직임을 자아내는 통합 다이내믹 시스템 역시 새롭게 개선되어 더욱 높은 한계 영역에서의 민첩한 움직임을 이뤄냈다. 그리고 핸들링 퍼포먼스 및 응답성 등을 더욱 개량하여 종합적인 운동 성능의 발전을 이뤄냈다.게다가 타이어 역시 개선되었다. 피렐리와의 협업을 통해 2022 NSX 타입 S 전용의 P-제로 타이어를 개발했으며 이를 통해 한층 우수한 접지력, 조향 반응 등을 구현했다.참고로 2022 NSX 타입 S에는 전륜과 후륜에 각각 다른 사양의 타이어가 장착되며, 새로운 타이어들은 기존 제품 대비 약 6%의 접지력 개선을 이뤄냈다. 이토록 다양한 변화를 거친 결과 2022 NSX 타입 S은 기존의 NSX 대비 더욱 우수한 주행 성능을 제시한다.실제 어큐라 측에서 발표한 내용에 따르면 2022 NSX 타입 S는 기존의 NSX와 스즈카 인터내셔널 서킷에서 주행했을 때 약 2초 가량의 기록 갱신을 이뤄낸다. 복합적인 테크니컬 서킷인 만큼 2022 NSX 타입 S는 기존의 NSX 대비 더욱 우수한 완성도와 민첩함 움직임을 갖게 되었음을 입증한다.더욱 뜨겁게 타오르는 마지막 불꽃, 2022 NSX 타입 S어큐라는 새롭게 공개된 2022 NSX 타입 S의 1호차를 사회 공헌을 위해 경매에 출품했고, 판매 금액으로 더 많은 이들에게 ‘배움의 기회’를 제공한다. 덧붙여 판매에서는 ‘2022 NSX 타입 S’를 베이스 모델과 경량 패키지 사양으로 판매 한다고 밝혔다.사측의 발표에 따르면 2022 NSX 타입 S은 베이스 모델이 16만 9,500달러(한화 약 1억 9,815만원),경량화 패키지 사양이 18만 2,500달러(한화 약 2억 1,334만원)부터 시작된다.모클 김학수 기자

람보르기니 쿤타치 LPI 800-4는 50년의 시간을 관통하는 특별한 차량으로 개발되었다. 이탈리아의 슈퍼카 브랜드, 오토모빌리 람보르기니(Automobili Lamborghini)가 수많은 팬들의 심장을 두근거리게 만들었던 특별한 황소, ‘쿤타치(Countach)’를 다시 선보였다.이번에 공개된 람보르기니 쿤타치 LPI 800-4(Lamborghini Countach LPI 800-4)는 지난 1970년대 람보르기니 브랜드를 대표했던 하이엔드 모델 ‘쿤타치 LP 400(Countach LP 400)’의 데뷔 50주년을 기념하는 모델로 등장과 함께 전세계 자동차 팬들의 이목을 집중시켰다.긴 공백을 마감하는 특별한 존재인 만큼 람보르기니의 디자이너들은 ‘마르첼로 간디니(Marcello Gandini)’의 디자인을 최신의 감성으로 재구성했고, 엔지니어들은 최신의 기술로 ‘쿤타치’를 더욱 가치롭게 다듬었다.과연 50년의 긴 공백을 거쳐 다시 한 번 등장한 ‘쿤타치’는 어떤 가치를 갖고 있을까? 람보르기니 쿤타치 LPI 800-4 리뷰 람보르기니 쿤타치, 50년의 공백을 깨다람보르기니 쿤타치 LPI 800-4는 그 자체로도 매력적인 차량이며 놀라운 기술과 성능을 제시하는 차량이다. 하지만 수많은 사람들이 이 차량에 열광하는 이유는 바로 ‘오리지널 모델’이 존재하기 때문이다.페라리에 대한 도전 의지로 시작되어 발전을 이어가던 1970년대 등장한 람보르기니 쿤타치 LP 400은 ‘람보르기니’의 퍼포먼스와 가치를 각인시키기에 충분했다. 그리고 독특한 디자인으로 애니메이션이나 영화 등 다양한 문화 컨텐츠에도 등장하며 ‘존재감’은 더욱 특별하게 느껴진다.람보르기니 쿤타치 LPI 800-4 리뷰 마르첼로 간디니의 디자인을 새롭게 다듬다공식 데뷔를 앞두고 공개된 람보르기니 쿤타치 LPI 800-4는 완전히 새롭게 개발된 모델이 아닌, 람보르기니의 플래그십 슈퍼카 ‘아벤타도르’를 기반으로 개발되었다.이러한 배경으로 4,870mm에 이르는 긴 전장과 각각 2,099mm와 1,139mm의 전폭을 갖췄으며 2,700mm의 휠베이스 위에 ‘특유의 직선적인 연출’로 더욱 강렬한 존재감을 제시한다.디자인에 있어서는 ‘고유의 감성’을 강조하는 모습이다. 람보르기니 쿤타치 LPI 800-4는 말 그대로 반세기 전, 마르첼로 간디니가 그려냈던 쿤타치의 디자인을 현재적으로 해석하고, 최신의 기술로 다듬었다.이를 통해 클래식하면서도 세련된 가치를 보다 효과적으로 드러낸다.팝업 타입의 헤드라이트나 ‘현재의 안전 규정’과 다소 거리가 먼 부분은 이미지의 형태로 다듬어지긴 했지만 특유의 직선적이고 간결한 디자인이 고스란히 반영되었다.특히 직선으로 다듬어진 보닛과 직선을 중심으로 깔끔히 다듬어진 바디킷 역시 ‘오리지널 쿤타치’를 떠올리게 한다. 측면 역시 마찬가지다. 기반인 아벤타도르의 모든 이미지를 지우진 못했지만 쿤타치 특유의 이미지는 고스란히 확인할 수 있다.덧붙여 도어 패널의 삼각형 형태의 구성은 시선을 집중시킨다. 또한 새로 디자인된 20인치, 21인치 휠 역시 디자인의 완성도를 높인다.이어지는 후면은 아벤타도르의 실루엣을 그대로 유지하지만 디테일에 있어서 ‘쿤타치의 감성’을 효과적으로 드러낸다. 사각형은 아니지만 각을 세운 육각 램프를 가로로 배치해 쿤타치를 떠올리게 하며, 새로운 리어 디퓨저 및 바디킷으로 완성도를 높인다.‘오리지널 쿤타치’의 감성을 효과적으로 재연한 쿤타치 LPI 800-4는 루프 및 차량 상부마저도 오리지널의 느낌을 적극적으로 제시한다. 특히 루프 패널부터 깊게 그려진 디테일을 ‘오리지널 쿤타치’와 선명한 대비를 이뤄낸다.최신의 기술로 빚어낸 공간앞서 설명한 것처럼 람보르기니 쿤타치 LPI 800-4는 아벤타도르를 기반으로 했다.디자이너들의 노력을 통해 외형의 경우 오리지널 쿤타치를 떠올릴 수 있는 실루엣과 섬세한 디테일을 품게 되었지만 실내 공간은 기존의 아벤타도르 대비 큰 차이를 이뤄내지 못했다. 이는 아무래도 완전한 신규 개발이 아니기에 그 한계가 드러난 것이다.그러나 쿤타치 LPI 800-4의 실내 공간이 제시하는 구성과 디테일이 부족한 것은 아니다.브랜드의 플래그십 슈퍼카에 담겨 있는 대담하고 화려한 연출은 물론 디지털 클러스터 및 인포테인먼트 시스템의 매력을 고스란히 활용할 수 있다. 덕분에 넉넉한 공간과 고급스러우면서도 스포티한 시트, 그리고 터치 인터페이스를 중심으로 한 다양한 기능의 매력을 고스란히 누릴 수 있다.참고로 디자이너들은 쿤타치 LPI 800-4만을 위한 전용의 디테일 및 소소한 변화를 더했으며 센터 터널 측면에는 ‘쿤타치’ 레터링을 새겨 차량의 정체성을 더욱 명확히 드러낸다.최신의 기술로 빚어낸 쿤타치의 심장람보르기니의 엔지니어들은 50년 만에 복귀한 쿤타치를 위해 최고의 퍼포먼스를 낼 수 있는 ‘파워유닛’을 마련했다. 바로 하이엔드 퍼포먼스 차량인 시안 FKP 37의 하이브리드 시스템을 적용한 것이다.실제 쿤타치 LPI 800-4의 엔진 커버 아래에는 보다 강력한 성능을 낼 수 있도록 조율된 람보르기니의 하이엔드 V12 6.5L 자연흡기 엔진을 자리하며 48V 기반의 마일드 하이브리드 시스템이 더해졌다.이러한 구성을 통해 쿤타치 LPI 800-4는 엔진에서만 780마력과 73.4kg.m의 폭발적인 토크를 제시하고, 전기 모터에서는 약 34마력을 내 시스템 합산 803마력이라는 걸출한 출력을 언제든 드러낸다. 변속기는 7단 ISR, 구동 방식은 AWD를 그대로 채용했다.강력한 출력이 더해진 만큼 쿤타치 LPI 800-4는 정지 상태에서 단 2.8초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 200km/h까지도 8.6초 만에 주파하는 민첩성을 자랑한다. 여기에 최고 속도는 355km/h에 이르러 ‘하이엔드 슈퍼카’의 새로운 주자로 나서는 존재감을 드러낸다.더욱 완벽히 다듬어진 존재쿤타치 LPI 800-4는 이처럼 강력한 파워트레인 외에도 완성도 높은 하이브리드 시스템의 운영과 드라이빙 퍼포먼스의 구현을 위해 다양한 기술을 효과적으로 적용했다.먼저 보다 안정적인 48V 시스템의 운영을 위해 슈퍼캐퍼시터를 더해 전력 관리 및 활용의 능동성을 더했다. 이를 통해 '모터', 배터리 등의 정교함 및 안정감에 더욱 우수한 경쟁력을 더한다.여기에 강력한 성능을 보다 효과적으로 제어할 수 있도록 카본-세라믹 컴포짓 사양의 디스크를 중심으로 한 고성능 브레이크 시스템을 적용해 운전자가 언제든 강력한 성능을 억제할 수 있도록 했다.덧붙여 서스펜션 시스템 역시 푸시로드 방식과 마그네틱 가변 댐핑 시스템을 더해 언제든 운전자가 원하는 최적의 움직임을 구현할 수 있어 ‘레트로한 감성의 시안 FKP 37’이라는 표현을 사용해도 무방한 모습이다.한편 람보르기니는 쿤타치 LPI 800-4를 총 112대만 한정 판매할 예정이며 상세 사양 및 판매 가격 등은 추후 공개할 예정이다.모클 김학수 기자

다치아 로건은 동유럽 시장을 대표하는 '대중적 세단'의 아이콘으로 성장했다. 제2차 세계대전 이후 새롭게 등장하게 되어 동구권 국가로 꾸준한 사회주의의 행보를 걸어왔던 루마니아. 하지만 루마니아는 동시대의 다른 동구권 국가들과는 달리 소련의 영향권 아래에 만족하지 않고 자주 노선에 대한 꾸준한 움직임을 선보였다.그리고 1989년, 루마니아는 다소 과격한 행동을 통해 민주주의에 이르며 다소 불안한 행보를 이어왔다. 이러한 가운데, 루마니아의 자동차 브랜드, 다치아는 브랜드 설립 이후 오랜 시간 동행을 해왔던 르노 그룹에 안기게 되었다.동유럽 시장을 위한 브랜드로 다치아를 인식한 르노는 이후 꾸준한 투자와 협력으로 다치아를 육성했고 2004년, 르노는 다치아 브랜드 최고의 성공작이라 할 수 있으며 민주화된 동유럽의 이동 수단이라 할 수 있는 로건을 선보였다.다치아 로건 히스토리...1세대 로건 2004-2012 / 르노의 의지로 등장한 다치아의 스테디셀링 모델…1세대 로건2004년 6월 공식 데뷔하고 같은 해 9월부터 본격적인 판매를 시작한 다치아의 로건은 과거부터 이어지던 다치아의 대중적인 컴팩트 모델의 계보를 고스란히 잇는 모델이다. 르노의 X90 프로젝트를 기반으로 개발되었으며 르노-닛산이 공용하던 B-플랫폼의 확장 버전인 B0 플랫폼을 기반으로 개발되었다.이를 통해 1세대 로건은 4,288mm의 전장을 갖게 되었으며 왜건과 밴, 그리고 픽업트럭 등의 다양한 차체 형태를 바탕으로 루마니아를 비롯해 동유럽 시장에서 ‘보편적인 차량’을 원하는 대중들의 시선을 집중시켰다.다치아 로건 히스토리...1세대 로건특히 다양한 형태를 갖고 있는 만큼 일반적인 승용 차량은 물론이고 상업용 차량은 물론 다양한 업무 현장에 투입될 수 있어 동유럽 대중들에게 빼놓을 수 없는 파트너로 자리를 잡을 수 있었다. 또 수출 현장에서도 이러한 매력을 꾸준히 제시했다.합리적인 차량, 그리고 가격적인 부담이 적어 대중이 모두 소유할 수 있는 것을 추구했던 초대 로건은 실제 시장의 판매 가격에서도 상당히 저렴한 가격인 ‘5,900유로’에 불과했다. 로건은 등장과 함께 소비자들의 이목을 끌었으며, 기존의 다치아 1310 등과 같은 ‘구식의 다치아’와 비교할 수 없을 발전의 표본과 같았다.다치아 로건 히스토리...1세대 로건 로건은 다소 투박하고 저렴한 소재의 연출과 단조로운 모습을 하고 있었지만 루마니아를 비롯한 동유럽 시장에서 소비자들의 많은 관심을 받았을 뿐 아니라 소비자들의 다양한 선택을 대응하기 위해 다양한 파워트레인을 마련해 더욱 눈길을 끌었다.실제 초대 로건은 1.0L 가솔린 엔진을 시작해 1.6L 가솔린 엔진까지 다양한 모습을 선보였고 1.5L 크기의 디젤 모델도 함께 마련되어 보다 효율적이고 합리적인 차량의 성격을 더욱 효과적으로 제시했다.다치아 로건 히스토리...1세대 로건 루마니아 등에서는 2012년까지 판매가 되고 2세대로 세대교체를 이뤄냈지만 해외 시장 일부에서는 최근까지도 꾸준히 생산, 판매되는 베스트셀링 모델로 자리를 잡는 모델이 되었다.게다가 다치아 브랜드 말고 르노 브랜드를 통해서도 추가적으로 판매되어 초대 로건은 말 그대로 대중적인 자동차 모델의 대표 주자로 기억되고 있다.다치아 로건 히스토리...2세대 로건 2012-2020 / 동유럽을 달리는 대중적 아이콘…2세대 로건2012년 루마니아에서 공개되고 판매를 시작한 2세대 로건은 초대 로건의 성격을 그대로 이어가며 보다 발전된 차량 제작 기술과 디자인에 대한 아이덴티티의 강조 등이 더해지며 시장에서도 좋은 반응을 얻었다.동유럽, 특히 서민층을 공략하는 차량들이 세대교체 과정에서 디자인만 바꾸는 경우에 비해 2세대 로건은 상당한 부분이 개선되었고, 실제 플랫폼 역시 기존 B0 플랫폼을 더욱 발전시켜 경쟁력을 높인 M0 플랫폼을 기반으로 개발되었다.다치아 로건 히스토리...2세대 로건 2세대 로건은 기존 로건 대비 새로운 플랫폼 및 시장 요구를 반영, 더욱 긴 전장을 갖췄으며 세단과 왜건 모델로 구분되어 소비자들의 다양한 요구를 충족시킬 수 있도록 개발되었다.디자인에 있어서는 초대 로건 대비 더욱 현대적인 모습이며, 명료한 전면 디자인이 특징이라 할 수 있다. 향상된 시장의 기준에 따라 2세대 로건은 더욱 다채로운 요소들을 적용하여 시장의 안전 및 환경규제 등에 보다 효과적으로 대응했다.다치아 로건 히스토리...2세대 로건 덧붙여 각종 기능 및 편의 사양이 더해져 높아지는 소비자들의 시선을 충족시키기 위해 노력했다.2세대 로건은 초대 로건과 같이 다양한 파워트레인을 마련했는데 0.9L 터보 엔진을 시작해 1.6L 엔진으로 이어지는 다양한 가솔린 및 LPG 엔진 라인업을 마련했으며 디젤 사양 역시 함께 마련해 시장의 요구를 충족시켰다.다치아 로건 히스토리...2세대 로건 여기에 변속기는 시장 및 트림, 그리고 연식에 따라 4단과 5단 수동 변속기는 물론이고 수동 변속기 기반의 5단 및 6단 자동 변속기를 더해 보다 효율적이고 합리적인 성격을 강조했다. 이외에도 자트코 사의 X-트로닉 CVT 역시 제한적으로 사용되었다.2세대 로건 역시 초대 로건의 계보를 이으며 루마니아 및 동유럽 시장에서 활약을 펼쳤으며 러이사와 이집트, 터키, 알제리, 튀니지 등 다양한 시장에서도 출시되어 다치아 브랜드의 활동 범위를 넓히는 주요 모델로 자리를 잡았다.다치아 로건 히스토리...3세대 로건 2020~ / 새로운 모습으로 돌아온 루마니아의 국민차…3세대 로건2020년 9월, 다치아 브랜드는 브랜드의 성장과 미래를 제시할 3세대 로건을 3세대 산데로와 함께 공개했다.르노가 최신의 소형차 개발을 위해 사용하고 있는 CMF 플랫폼의 파생형 중 하나이자 염가형 차량을 위해 개발된 CMF-B LS 플랫폼을 기반으로 개발된 3세대 로건은 기존보다 더욱 큰 체격을 갖췄다.다치아 로건 히스토리...3세대 로건 실제 3세대 로건은 4,396mm에 이르는 긴 전장을 갖췄으며 각각 1,848mm와 1,501mm의 전폭과 전고를 갖춰 컴팩트 세단의 존재감을 효과적으로 제시한다.2세대 로건까지만 하더라도 왜건 모델 등을 선보였지만 포트폴리오를 개편하며 산데로와 산데로 스텝웨이, 그리고 더스터 등이 등장했던 만큼 3세대 로건은 세단의 형태로만 제시되었다.덧붙여 3세대 로건은 앞서 등장한 2세대 로건이 제시한 디자인을 더욱 명료하게 다듬고 단조로운 형태를 취해 대중적인 차량의 성격을 잘 드러냈다. 대신 2세대 대비 한층 세련된 감성을 제시할 수 있도록 각종 디테일이 새롭게 다듬어지며 ‘시대의 흐름’을 고스란히 드러낸다.다치아 로건 히스토리...3세대 로건 실내 공간 역시 간결한 구성 및 공간의 여유를 최대한 넓힐 수 있는 디테일의 적용을 통해 ‘합리적인 성격’을 보다 강조하는 모습이다. 특히 다치아는 동급 최고 수준의 2열 공간 확보에 공을 들였다.적재 공간 역시 528L에 이르며 상위 세그먼트의 차량들과 비교를 하더라도 경쟁력 있는 모습을 제시한다.파워트레인 구성은 최신의 기술 규정에 맞춰 SCe 65로 명명된 3기통 1.0L 가솔린 엔진과 5단 수동 변속기, TCe 90으로 명명된 3기통 1.0L 가솔린 터보 엔진(6단 수동 및 CVT) 사양이 마련되었다.다치아 로건 히스토리...3세대 로건 또한 ECO-G로 명명된 가솔린/LPG 혼용 버전의 1.0L 엔진과 6단 수동 변속기 등 보다 합리적이고 친환경적인 성격을 드러낸다. 한편 3세대 로건은 합리성에 집중했던 2세대와 달리 시장이 요구하는 수준의 안전을 채우는 모습이다.실제 3세대 로건은 비상 브레이크 어시스트와 사각지대 경고, 주차 어시스트 및 언덕길 밀림 방지 시스템 등 소소하면서도 실용적인 기능을 더하여 더욱 안정적이고 넓은 범위의 소비자들을 만족시킬 수 있도록 개발되었다.모클 김학수 기자

포르쉐 타이칸 터보 S는 새로운 시대를 위한 '포르쉐의 스포츠카'로 부족함이 없다. 스포츠카의 대명사, 포르쉐는 새로운 시대에 빠르게 발을 맞추고 있다.브랜드를 지켜왔던 전통의 스포츠카들을 꾸준히 이어가면서도 여러 차량에 전동화 기술을 더할 뿐 아니라 브랜드 최초의 전기 스포츠카, ‘타이칸’을 선보이며 시장의 흐름과 기술의 방향성에 대한 확신을 이어가고 있다.그러나 이러한 타이칸은 국내 시장에서 의심의 눈초리를 받고 있다. 바로 인증된 공인 전비와 1회 충전 시 주행 거리가 기대한 것에 비해 너무나 빈약하고, 부족하기 때문이다. 실제 이에 대한 여러 이야기들이 인터넷을 달구기도 했다.이런 상황에서 타이칸의 최고 사양, ‘타이칸 터보 S’를 마주했다.시승을 위해 준비된 타이칸 터보 S는 말 그대로 4도어 스포츠카의 감성을 노골적으로 드러낸다. 실제 차량의 전장은 4,963mm로 상당히 길게 구성되었고 이어지는 전폭과 전고 역시 1,966mm와 1,378mm에 이른다. 여기에 휠베이스까지 2,900mm에 이른다.참고로 거대한 듀얼 모터 시스템과 장거리 주행을 위한 대용량 배터리, 그리고 제법 거대한 체격 덕분에 차량의 공차중량은 2.4톤에 육박하는 ‘헤비급 포르쉐’라 할 수 있다.919 하이브리드, 그리고 파나메라포르쉐 타이칸 터보 S를 처음 보았을 때 머리 속을 채우는 두 개의 단어가 있었다. 하나는 포르쉐의 4도어 모델로 시장에서 꾸준한 실적을 이어오고 있는 ‘파나메라’였고, 또 하나는 포르쉐의 프로토타입 레이스카, ‘919 하이브리드’였다.실제 타이칸 터보 S의 전체적인 실루엣과 그 구성 등에 있어서 파나메라와 굉장히 유사한 것을 볼 수 있다. 참고로 각종 디테일의 영역에서는 ‘919 하이브리드’에서 영감을 받은 것 같은 요소들이 굉장히 쉽게 만날 수 있다.낮게 그려진 보닛 라인가 도톰하게 살을 더한 프론트 펜더의 실루엣은 영락 없는 포르쉐의 감성이다. 대신 더욱 둥글게, 그리고 순하게 다듬어진 프론트 엔드는 전기차의 특성을 드러낸다. 덕분에 ‘포르쉐다움’과 함께 미래의 차량이라는 이미지가 효과적으로 드러난다.타이칸 터보 S의 이미지를 만드는 것은 바로 네 개의 유닛이 조합된 감성이 도드라지는 헤드라이트다. 헤드라이트 유닛은 어둠 속을 달려 체커를 받았던 919 하이브리드를 떠올리게 한다. 다만 ‘트림’에 따른 바디킷의 차이가 크지 않은 점은 조금 심심하게 느껴졌다.측면 디자인 역시 유려하게 그려진 루프 라인과 포르쉐 특유의 볼륨 등을 더해 깔끔하면서도 포르쉐 본연의 가치를 드러내는 4도어 모델의 감성을 선사한다. 여기에 타이칸 최고 사양답게 대담함이 돋보이는 휠과 거대한 브레이크 시스템이 더해져 ‘퍼포먼스’를 기대하게 만든다.끝으로 후면 디자인은 길게 이어진 리어 콤비네이션 램프나 포르쉐 특유의 감성을 담은 레터링 등이 더해져 ‘포르쉐 본연의 가치’를 명확히 드러낸다. 여기에 어댑티브 리어 스포일러 역시 스포츠카의 감성을 효과적으로 드러낸다.현재의 감성과 미래를 향한 시선일반적으로 새로운 전기차가 등장할 때에는 ‘새로운 시대’의 유리한 고지를 선점하기 위해 새로운 변화 요소를 과다하게 적용하는 경우가 많다. 그러다 보면 ‘브랜드의 아이덴티티’가 흐려지기도 한다.하지만 포르쉐는 이러한 ‘과욕’을 부리지 않고 절묘한 조화를 이뤄냈다. 실제 타이칸 터보 S의 실내 공간은 현재의 포르쉐가 제시하는 감성을 그대로 유지하면서도 ‘기술의 매력’을 느낄 수 있는 각종 요소들이 우수한 조화를 이룬 모습이다.게다가 실내 공간을 채우는 각종 소재나 소재의 연출, 색상 등의 조합 역시 지금의 기준으로 충분히 만족할 수 있는 구성이라 내연기관 포르쉐 마니아들 역시 거부감 없이 ‘타이칸’에 오를 수 있다.기능의 매력도 충분하다. 포르쉐 고유의 대시보드와 센터페시아 구성은 물론 5-서클 디지털 클러스터, 그리고 와이드 디스플레이 패널로 다양한 기능을 조절하는 등의 ‘구성’은 그 연출이 조금 더 미래적일 뿐 전통적인 포르쉐와 다름이 없다.게다가 한글화의 완성도도 높을 뿐 아니라 센터페시아 하단의 디스플레이 패널 역시 조작성이 우수해 곧바로 기능을 누릴 수 있도록 했다. 이외에도 여전히 만족스러운 보스 사운드 시스템 또한 매력을 더한다.전장이 길고 휠베이스도 넉넉한 만큼 공간의 가치는 상당하다. 실제 도어 안쪽에는 기본적인 레그룸과 헤드룸 모두 여유롭다.게다가 스포티한 감성으로 다듬어진 일체형 시트는 스포츠 드라이빙은 물론 일상의 편안함까지 모두 누릴 수 있다. 게다가 전기차 특성 상 배터리가 차체 하부에 있음에도 드라이빙 포지션이 낮은 점은 인상적이다.2열 공간 역시 준수하다. 절대적으로 넓은 공간은 아니지만 레그룸의 여유를 위해 플로어를 파낸 것이 인상적이며 개방감을 더하는 글래스 루프 덕분에 탑승자의 ‘감성적인 만족감’을 높인다. 등받이 시트가 서있는 편이지만 시트의 구성 등은 패밀리카로 사용하기에 충분하다. 듀얼 모터 시스템과 거대한 배터리, 그리고 스포츠카의 DNA라고 한다면 무릇 적재 공간이 작을 것이라 생각된다. 하지만 타이칸 터보 S의 트렁크 게이트를 들어 보면 이야기가 달라진다.실제 타이칸 4S는 생각보다 넉넉한 적재 공간을 갖췄고 공간 자체도 깔끔히 다듬어져 있다. 덕분에 다양산 상황에 사용하기 좋고, 2열 시트 역시 접을 수 있어 ‘공간 만족감’은 더욱 높아졌다.퍼포먼스, 그리고 논란의 주행 거리포르쉐 타이칸 터보 S가 대중들의 이목을 끄는 건 바로 압도적인 성능, 그리고 ‘논란’의 중심이 된 주행 거리 및 효율성에 있다.실제 타이칸 터보 S는 전륜과 후륜에 강력한 전기 모터를 배치한 듀얼 모터 레이아웃을 갖췄고 고속 주행 성능을 위한 전용 2단 변속기를 조합해 강력한 주행 성능을 제시한다. 이를 통해 정지 상태에서 단 2.8초 만에 시속 100km까지 가속하며 260km/h의 최고 속도를 갖췄다.다만 93.4kWh의 거대한 배터리를 장착했음에도 공인 복합 연비가 2.8km/kWh에 불과해 1회 충전 시 289km에 불과한 공인 주행 거리를 갖췄다.뛰어난 완성도의 퍼포먼스본격적인 시승을 위해 도어를 열고 타이칸 터보 S의 시트에 몸을 맡기면 쾌적한 시야의 매력과 함께 내연기관 포르쉐 등에서 볼 수 있던 ‘익숙한 구성’을 느낄 수 있다. 그리고 여느 전기차와 달리 한층 정교하게 다듬어진 ‘요소’들이 높은 만족감을 자아낸다.이외에도 최신의 기술 요소들 역시 ‘미래의 가치’를 효과적으로 드러내 주행에 기대감을 더한다. 여기에 시동을 걸면 전기차다운 모습이다. 일반적인 포르쉐들과 달리 아무런 소리도 들리지 않고 그저 조용히 ‘주행의 시작’을 기다리는 모습이다.앞선 설명처럼 제법 크고, 무거운 차량이지만 워낙 특출한 성능을 갖고 있어 주행의 거침이 없다. 피크 출력, 761마력은 말이 필요 없을 정도로 강력할 뿐 아니라 ‘기본 출력’인 625마력 역시 여느 고성능 차량들과 비교를 해도 부족함이 없다.덕분에 주행 내내 타이칸 터보 S의 길고 큼직한 차체를 이끌기에 부족함이 없다. 실제 이러한 퍼포먼스는 이전의 미디어 시승에서 경험한 ‘트랙 위 타이칸 터보 S’를 다시 한 번 떠올리게 할 정도오 강렬했다.게다가 엑셀러레이터 페달 조작대한 출력 전개의 이질감이나 괴리감도 전혀 느껴지지 않는 수준이라 ‘높은 완성도’를 누릴 수 있다. 덕분에 시승 내내 ‘차량을 다루는 즐거움’ 그 자체 역시 여느 내연기관 차량과 비교하기에 부족함이 없었다.참고로 타이칸에는 옵션 사양으로 E-스포츠 사운드라는 기능이 있는데 이 기능을 사용하면 정말 SF 영화에서 들을 수 있는 독특하면서도 입체적인 사운드를 즐길 수 있다. 다만 오랜 시간 듣기에는 꽤나 부담스러운 사운드다.타이칸 터보 S의 또 다른 매력은 ‘역시 포르쉐’라는 표현이 아깝지 않은 차량의 움직임에 있다.특히 조향에 대한 반응은 물론이고 조향에 따라 움직이는 차체는 분명 기존의 911 보다 길지만 그 움직임의 속도에 있어 ‘민첩함’은 탁월하다.이는 포르쉐의 엔지니어들의 노력의 결실이다. 실제 포르쉐 측은 타이칸의 주행 질감을 같은 4-도어 모델인 파나메라보다 브랜드를 대표하는 911에 가깝게 다듬었다고 하는데 이에 대해 충분히 수긍할 수 있다.게다가 911에 가까운 질감을 통해 스포츠카라는 표현이 아깝지 않을 만큼 맹렬한 주행이 가능할 뿐 아니라 상황에 따라서는 어지간한 패밀리 세단보다 우수한 승차감을 과시한다는 또 다른 매력을 품고 있다.실제 파나메라는 고성능 모델이라는 생각이 들지 않을 만큼 편안한 주행이 가능해 눈길을 끌었다. 게다가 단순히 편안함 외에도 ‘노면 충격’에 대한 대응 능력이 탁월하다. 게다가 2열 창문까지 이중접합 유리로 제작되어 소음 억제 능력이 탁월해 ‘주행 가치’를 한층 높인다.덕분에 타이칸 터보 S는 스포티한 드라이빙은 물론 가족과의 여행, 장거리 출장 등 다양한 상황에서도 거부감 없이 누릴 수 있는 차량이라 생각되었다.차량의 가치를 높이는 ‘실연비’ 그리고 주행거리한편 시승을 하며 타이칸 터보 S에 대한 ‘의심의 꼬리표’, 즉 효율성에 대한 테스트를 했다. 먼저 진행한 것은 여느 때와 같은 자유로 주행이었다. 약 35분 동안 진행된 자유로 주행을 마친 후 트립 컴퓨터의 수치는 꽤나 인상적이었다.타이칸 터보 S의 트립 컴퓨터에는 총 35분의 주행 거리와 함께 약 88km/h의 평균 속도로 51.1km의 거리를 달렸음이 기록되었다. 그와 함께 공인 전비의 정확히 두 배의 수치인 ‘5.6km/kWh’의 결과를 확인할 수 있었다.통상 20~40% 가량 상승된 실연비를 보여주는 다른 전기차에 비해 그 차이가 상당히 커 되려 2.8km/kWh에 불과한 ‘공인 전비’의 의구심이 드는 순간이었다.그리고 이러한 ‘실연비’를 조금 더 확인하기 위해 별도의 주행 테스트를 한 번 더 진행했다. 배터리를 모두 충전하고 50%를 소모할 때까지 꾸준히 달렸다. 그 결과 역시 인상적이었다.배터리 50%를 사용해 총 277.2km를 달린 것이다. 즉, 배터리 절반으로 ‘공인 주행 거리’의 대부분을 소화한 것이다. 참고로 이를 조금 더 세밀하게 환산하면 타이칸 터보 S는 1kWh 당 약 5.9km를 달린 것이다.좋은점: 뛰어난 완성도와 탁월한 주행 성능, 그리고 매력적인 효율성아쉬운점: 절대적인 무게의 부담, 다소 좁은 2열 공간탁월한 완성도로 시선을 끄는 포르쉐, 타이칸 터보 S포르쉐 타이칸 터보 S는 브랜드에게 있어 완전히 새로운 차량이다.으레 처음인 경우 자잘한 실수, 아쉬운 부분이 존재하지만 타이칸은 이러한 ‘시행착오’ 없는 완성도 높은 결과물이라 평하기에 부족함이 없다. 디자인과 공간, 주행은 물론 단점으로 지적되었던 ‘효율성’도 아무런 문제가 없었다.새로운 시대, 포르쉐는 여전히 시대의 아이콘으로 기억될 것 같다.촬영협조: HDC 아이파크몰 용산, 포르쉐 코리아모클 김학수 기자

캠핑에서도 전기를 써야 할 때가 많습니다. 안전하게 내 차에 전기를 사용하려면, 그리고 배선은 어떻게 해야... 

▲ 휠은 자동차의 인상을 결정하는 데에 적지 않은 영향을 미친다.(사진=아우디 AG) 인류가 마차를 타던 시절엔 커다란 휠이 필수적이었습니다. 포장도로 개념이 없던 당시 흙과 돌, 길게 자란 풀이 가득한 길을 달려야 했으니까요. 게다가 비라도 내리는 날엔 도로 곳곳 웅덩이가 가득했을 겁니다. 바퀴가 클수록 장애물을 넘기에 유리하니 마차의 휠은 모름지기 커야만 했습니다. 그래서 초창기 자동차들도 큰 휠을 달고 있습니다. 도로 정비보다 자동차 발명이 먼저였기 때문입니다.  반면 지금은 작은 바퀴로도 어디든 갈 수 있게 되었습니다. 도로는 평평해졌고, 그 위엔 아스팔트가 깔렸습니다. 이제 휠이 커야 할 이유가 사라졌습니다. 애초에 큰 휠의 장점이랄게 거의 없습니다. 먼저 휠의 무게와 회전수가 달라져 연비가 떨어집니다. 승차감도 안 좋아집니다. 타이어 폭보다 높이(편평비)가 작아지니 충격 흡수에 취약해지죠. 게다가 휠에 맞는 타이어까지 고려하면 금전적인 문제도 따라옵니다. ▲ 기아 스토닉의 디자인 스케치. 실물 대비 커다란 휠을 그려 존재감을 높인다.(사진=기아) 물론 몇 안 되는 큰 휠의 장점도 있습니다. 하나는 타이어의 높이가 낮아져 코너에서 덜 쏠린다는 점이고, 다른 하나는 차량 디자인을 훨씬 멋지게 만들 수 있다는 점입니다. 실제로 휠은 자동차의 인상을 결정하는 데에 적지 않은 영향을 미칩니다. 커다란 휠이 자동차의 완성도를 높여줍니다. 그래서 자동차 제조사들은 큰 휠에 추가금을 받으며, 큰 사이즈에 한해서만 멋진 디자인의 휠을 적용하는 경우가 많습니다. 같은 차종이라도 어떤 휠을 장착하는지에 따라 인상이 크게 달라집니다. 자동차 디자이너들도 휠을 중요시하고 있습니다. 디자이너들은 스케치 단계에서 휠을 일부러 크게 그리곤 합니다. 큰 휠이 차량의 존재감을 돋보이게 하고, 자세의 안정감을 만들어줍니다. 그래서 디자이너들은 대부분 휠을 제일 먼저 그립니다. 휠을 시작으로 차량의 이미지와 전체적인 비례를 결정하는 것입니다.  키 큰 사람일수록 발 크기가 크듯이, 큰 차량일수록 큰 휠이 어울립니다. 경차와 대형 SUV의 휠 크기가 다른 것도 같은 맥락입니다. 자동차는 설계 단계에서 차량 무게를 감당할만한 휠이 결정됩니다. 그렇다고 커다란 휠을 억지로 끼울 필요는 없습니다. 앞서 말씀드렸듯 장점보다 단점이 많으니까요. 또 휠이 자동차의 비례를 결정하는 만큼 너무 큰 휠이 오히려 디자인을 해칠 수도 있습니다. 각 차에 맞는 적당한 휠이 최적의 주행 성능을 만들어냅니다.김진호 (자동차 전문 프리랜서)Email: 2246185@naver.com블로그: https://blog.naver.com/2246185 

드라이빙을 즐기는 이들에게 ‘M’은 주체할 수 없는 설렘을 부르는 알파벳이라 할 수 있다.그리고 오늘의 주인공, V 역시 이러한 기대감을 일깨우는 존재라 할 수 있다. V8 엔진의 레이아웃, 승리, 속도 등 다양한 의미를 품고 있는 V를 새겨 받은 캐딜락 CTS-V를 떠올리게 하기 때문이다.캐딜락 CTS-V는 초대 CTS 데뷔 이후 3세대에 이르며 매 세대 폭발적인 발전을 이뤄낸 캐딜락의 퍼포먼스 모델이자 미래의 퍼포먼스 라인업인 ‘V 블랙윙 시리즈’라는 새로운 시대로 바통을 잇는 중요한 존재라 할 수 있다.과연 아메리칸 프리미엄, 그리고 아메리칸 퍼포먼스의 정점이라 할 수 있는 캐딜락 CTS-V는 과연 어떤 역사를 갖고 있을까?2004-2007 V의 가치를 알린 존재…초대 캐딜락…CTS-V캐딜락 세단 역사의 새로운 패러다임을 제시한 초대 CTS는 캐딜락 브랜드는 물론이고 미국산 자동차의 가능성을 가늠할 수 있는 존재로 자리를 잡았다.그리고 캐딜락은 이러한 존재에 GM이 갖고 있는 다양한 고성능 엔진을 얹어, 전 세계 고성능 세단 시장에도 진출하고자 하는 의지를 갖게 된다. 그렇게 탄생한 것이 초대 CTS-V, 즉 첫 번째 V다.초대 캐딜락 CTS-V는 이후 데뷔하는 2세대 및 3세대 CTS-V에 비한다면 다소 심심한 모습이다. 실제 차체의 기본적인 구성이나 디자인 등에 있어서도 일반적인 CTS와 큰 차이를 드러내지 못했다.프론트 부분이 소소하게 수정된 편이었지만 ‘강렬함’은 다소 부족해 도로 위에서도 존재감을 드러내기 부족한 모습이었다. 그래도 강력한 성능에 대응할 수 있도록 더욱 넓은 크기와 너비의 알로이 휠과 고성능 타이어를 장착했으며 후면에도 공기 역학에 대한 고려가 더해졌다.실내 공간 역시 외형과 같이 기존의 CTS 대비 큰 차이를 보이진 않아 아쉬움을 남겼다.그렇지만 초대 CTS-V는 충분히 캐딜락 슈퍼-퍼포먼스의 계보를 알리는 존재라 할 수 있다. 보닛 아래에 자리한 V8 엔진 때문이다. 데뷔 초기에는 V8 5.7L의 엔진을 장착했고, 후기형 사양은 토크 밴드를 더욱 넓힌 V8 6.0L 엔진을 통해 400마력과 54.5kg.m의 토크를 효과적으로 제시했다.여기에 트래맥 6단 수동 변속기와 후륜구동의 레이아웃을 조합해 강렬한 V8의 드라이빙을 제시했다. 실제 초대 CTS-V는 정지 상태에서 단 4.6초 만에 시속 100km까지 가속하며 262km/h에 이르는 최고 속도를 확보했다.이와 함께 미국은 물론 독일의 뉘르부르크링에서 담금질을 하며 주행 성능을 개선했으며 이러한 구성을 통해 노르트슐라이페 구간에서 메르세데스-벤츠 C 55 AMG나 BMW M5, 렉서스 IS F 등과 유사한 8분 19초의 기록을 달성하는 ‘가능성’을 제시했다.한편 초대 CTS-V는 데뷔와 함께 곧바로 모터스포츠 무대에 투입되었고, 북미의 GT 레이스 카테고리에서 활약하며 미국을 대표하는 주요 퍼포먼스 모델로 자리를 잡게 되었다.2008-2014 녹색의 지옥, 뉘르부르크링에서 포효하다…2세대 캐딜락 CTS-V2세대 캐딜락 CTS-V의 핵심은 바로 ‘미국 대륙’이 아닌 전 세계적인 슈퍼 퍼포먼스 세단의 가치를 제시했다는 점에 있다.실제 2세대 캐딜락 CTS-V는 후술할 V8 엔진을 기반으로 한 강력한 성능과 MRC로 구성되는 뛰어난 운동 성능을 바탕으로 양산형 세단으로는 세계 최초로 독일 뉘르부르크링 노르드슐라이페 구간을 단 8분 이내로 주파하며 ‘미국 스포츠카의 편견’을 정면으로 파쇄했던 존재다.이름처럼 2세대 CTS를 기반으로 개발된 만큼 2세대 CTS-V는 4,845mm의 전장과 각각 1,865mm와 1,465mm의 전폭과 전고를 갖췄다. 이외에도 2,880mm의 휠베이스 및 1,945kg의 공차중량을 갖춰 도로 위에서 대담한 존재감을 과시했다.단순히 체격 외에도 디자인의 존재감은 상당했다. 순정 상태로도 대담했던 CTS의 모습에 그치지 않고 더욱 강렬하고 파괴적인 스타일이 담긴 바디킷을 개발하여 이후 3세대 및 새로운 시대의 캐딜락에 적용되는 ‘V-스포츠 룩’의 시작을 알렸다.실내 공간 역시 기존 모델과의 큰 차별화를 이뤄내지 못했던 초대 CTS-V와 달리 알칸타라와 검은색의 소재, 그리고 시트 등에 적극적인 투자를 이뤄냈다.이러한 구성을 통해 고급스러움을 강조했던 2세대 CTS와는 달리 더욱 대담하고 강렬한 스타일이 돋보이는 V만의 감성을 누릴 수 있는 공간을 확보한 모습이다. 여기에 역시 역시 고성능 시트의 감성을 효과적으로 제시해 운전자에게 높은 신뢰도를 자아냈다.2세대 캐딜락 CTS-V의 보닛 아래에는 당대 쉐보레 최고의 퍼포먼스를 과시했던 쉐보레 콜벳 C6 ZR1에 적용되었던 LS9 엔진을 기반으로 한 556마력의 슈퍼차지드 V8 엔진을 담았다. 여기에 6단 자동 및 수동 변속기, 그리고 후륜구동의 레이아웃을 조합해 폭발적인 움직임을 구현했다.실제 2세대 캐딜락 CTS-V는 정지 상채에서 단 3.9초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있으며 미국 퍼포먼스 모델들의 주요 제원 중 하나인 ‘쿼터마일’ 즉 400m 주파는 단 12초, 190km/h의 속도로 400m 구간을 통과한다. 이외에도 최고 속도는 300km/h 이상으로 ‘진정한 슈퍼 세단’의 가치를 효과적으로 제시했다.이와 함께 다양한 바디타입을 적용해 선택의 폭을 넓힌 것도 2세대 CTS-V의 매력 중 하나다.2세대 CTS가 세단과 쿠페, 그리고 왜건 모델로 개발되었던 만큼 고성능 모델도 이러한 구성을 따른 것이다. 다만 국내 시장에는 세단 사양만이 판매되었고 현재 국내에서 발견되는 CTS-V 쿠페는 CTS 쿠페에 CTS-V의 파워트레인을 옮긴 사양이다.강력한 성능을 보유하고 있는 만큼 2세대 캐딜락 CTS-V 역시 레이스카로 개발되어 모터스포츠 무대에 투입되었다. 덧붙여 2세대 캐딜락 CTS-V는 슈퍼레이스 슈퍼 6000 클래스의 바디쉘로 적용되어 국내 모터스포츠 팬들에게도 무척 익숙한 존재라 할 수 있다. 2016-2019 압도적인 퍼포먼스의 발현…3세대 캐딜락 CTS-V3세대 캐딜락 CTS는 다시 한번 체격을 키우고 경쟁자들의 강점을 확실히 흡수했다. 그리고 2.0L 트윈스크롤 터보 엔진을 품은 엔트리 모델을 출시하며 패키지 부분에서도 확실히 ‘시대의 흐름’과 함께 하는 모습이었다.그러나 3세대 CTS를 기반으로 개발된 하드코어 슈퍼 세단, 캐딜락 CTS-V는 사뭇 다른 모습이었다. 기존 2세대 대비 더욱 커진 차체를 기반으로 하고 있는 만큼 더욱 강력한 심장, 더욱 강렬한 존재감, 그리고 더욱 향상된 패키지를 품으며 유례없는 퍼포먼스를 과시한 것이다.실제 3세대 CTS-V는 5,020mm에 이르는 긴 전장과 각각 1,865mm와 1,445mm의 전폭과 전고를 갖췄고, 휠베이스와 공차 중량 또한 각각 2,910mm와 1,865kg에 이르며 시장의 경쟁자들과 유사한 모습을 했다.디자인 역시 V의 존재감을 과시한다. 볼륨감을 한층 강조한 바디킷을 통해 과격한 슈퍼 세단의 정체성을 과시한다 그러나 이러한 디테일 상황에서도 세단 고유의 넉넉함과 유려한 프로포션을 보다 효과적으로 드러내 ‘데일리 드라이빙’과 ‘폭발적인 드라이빙’을 모두 경험할 수 있는 모습이다.프리미엄 세단 모델인 캐딜락 CTS 고유의 레이아웃과 공간을 누릴 수 있고, 한 쪽에서는 고성능 모델의 존재감을 느낄 수 있는 알칸타라와 카본파이버, 그리고 고급스럽게 다듬어진 가죽 등이 곳곳에 더해지며 높은 만족감을 드러낸다.특히 스티어링 휠과 시트의 경우, 강렬한 스타일의 디자인을 통해 시선을 집중시킨다. 게다가 레카로 스포츠 버킷 시트를 더하고 카본파이버를 적극적으로 사용해 가벼움은 물론이고 역동적인 움직임 속에서도 운전자가 최적의 포지션을 유지할 수 있는 ‘높은 신뢰도’를 제시했다.캐딜락 CTS-V는 슈퍼 세단이자, 아메리칸 비스트라는 표현이 아깝지 않을 정도로 강렬한 심장이 자리한다. 648마력에 이르는 강력한 출력은 물론이고, 87.2kg.m에 이르는 풍부한 토크를 과시하는 V8 6.2L LT4 엔진은 그 자체로도 인상적이다.LT1 엔진에 1.9L 크기의 슈퍼차저를 더한 이 엔진과 8단 자동 변속기, 그리고 후륜구동의 레이아웃이 이어지며 이를 통해 정지 상태에서 단 3.7초 만에 시속 100km까지 가속한다. 또한 최고 속도 또한 320km/h에 이르니 여느 고성능 모델을 단 번에 ‘압살’하는 모습이다.게다가 더욱 향상된 MRC 및 고성능 브레이크 시스템을 품어 일상적인 주행은 물론이고 국내외 테크니컬 서킷에서도 가공할 운동성능을 발휘해 대중들의 이목을 집중시켰다. 참고로 이러한 움직임을 바탕으로 국내 모터스포츠의 최정상인 슈퍼레이스 캐딜락 6000 클래스의 페이스카를 담당하기도 했다.캐딜락 CT5-V로 이어지는 계보, 그리고 ‘블랙윙’의 날개캐딜락 CTS의 계보는 3세대로 끝나게 되었지만, 그 DNA는 멈추지 않고 새로운 존재로 계승되었다. 바로 더욱 대담하고 강렬한 드라이빙을 과시한 CT5로 이어진 것이다. 그리고 V의 아이덴티티로 다시 한번 이어지며 드라이빙의 가치를 제시한다.실제 캐딜락은 CT5-V를 공개했다. 다만 캐딜락 CT5-V는 앞선 CTS의 ‘V’에 비해서는 다소 소극적인 모습이다. 실제 캐딜락 CT5-V는 GM의 V6 3.0L 트윈터보를 이어 받으며 355마력으로 출력을 조율했으며 10단 자동 변속기와 eLSD를 탑재했다.다행이라 한다면 'CTS-V의 직접적인 후계자' CT5-V 블랙윙이 곧바로 데뷔했다는 점이다.CT5-V 블랙윙은 3세대 CTS-V가 그랬던 것처럼 강력한 성능의 V8 엔진을 탑재하여 폭발적인 운동 성능을 과시할 뿐 아니라 캐딜락 최식의 기술을 적극적으로 부여한 차량이다.특히 최고 출력 668마력과 91.1kg.m에 이르는 폭발적인 토크를 과시하는 V8 6.2L 슈퍼차저 엔진이 자리하며 10단 자동 변속기 및 6단 수동 변속기를 통해 후륜으로 전달한다.이외에도 새롭게 개발을 마치고 더욱 빠른 반응 속도와 조율 능력을 더한 MRC 4.0 버전과 고성능 브레이크 시스템 및 각종 경량화 부품 등을 적용해 더욱 강력한 움직임을 예고하고 있다.모클